Interview i Færøsk Radio 2014 kan høres på:  http://kvf.fo/netvarp/uv/2014/05/28/faroe-airways-1964-1967

Lidt historie: 

Faroe Airways blev stiftet i januar 1964 på initiativ af greve C.A.V. Leche-Lerchenborg og Z. Niklason Det Færøske Dampskibsselskab. Den første ruteflyvning mellem København og Færøerne blev udført den 7. marts samme år med De Havilland Heron (DH 114), der var indcharteret fra Scanfly.

I 1965 blev jeg tilbudt et job som flyvechef i det nystartet selskab og i første omgang takkede jeg nej til tilbuddet, idet Færøerne stod for mig som et sted, hvor det altid regnede og stormede. Det var jo det indtryk, jeg havde fået ved at lytte til vejrudsigterne, der dagligt blev udsendt over København-Kalundborg langbølgesender, som var vores eneste nationale radiostation på daværende tidspunkt. Heldigvis lod jeg mig til sidst overtale og det blev indledningen til en række oplevelser og et møde med mennesker og natur, som jeg aldrig glemmer.

Det blev hurtigt klart, at Heron flyet var for lille. Vi måtte finde en anden flytype med større kapacitet, bl. a. var der en kraftig stigning i post- og fragtmængderne. Det blev helt naturligt DC-3'eren, der tiltrak sig mest opmærksomhed, idet turboprop-typerne Fokker F27 og Hawker Siddeley HS748 lå udenfor selskabets økonomiske muligheder. Der blev kigget på flere forskellige DC-3'ere, som var udbudt til salg og valget faldt på en DC-3C, der blev opereret af Linjeflyg. Det var i øvrigt SAS' sidste DC-3, som siden 1957 havde været lejet ud til Linjeflyg. Det var et godt vedligeholdt fly med cn 13 637 bygget i 1942 som en C47A Skytrain og en total flyvetid på 26.280 timer. Den svenske registrering var SE-BBO og tidligere USAF 42-93697.

Flyet ankom til Kastrup den 23.6.1965 og efter at de nødvendige omregistrerings formaliteter var overstået, blev der malet OY-DMN på nyerhvervelsen. Vi begyndte skoleflyvning den 13.7 med kaptajn Torvald Andersson som instruktør. Torvald Andersson havde været initiativtager til Air Taco, som senere dannede grundlag for Linjeflyg. Torvald havde fløjet DC-3 siden sidst i fyrrene og havde en enorm erfaring på typen og var ikke mindst derfor en værdifuld instruktør for os, der skulle operere flyet under vanskellige forhold på Færøerne. Flyvepladsen på Vågø (Vagar) er anlagt under den anden verdenskrig af Royal Air Force. Den har kun en bane 13/31, som i 1965 havde en længde på 1100 meter og den ligger på en slags hylde på siden af et fjeld og har en kraftig hældning fra midten ned mod begge baneender. Jeg husker, at kaptajn Andersson under skoleflyvningen lagde megen vægt på at vise os, at DC-3'eren på trods af sit "godmodige" udseende havde sine begrænsninger manøvremæssigt set og kunne opføre sig ganske utilregneligt, hvis man så stort på disse begrænsninger.

Den 18.7.1965 meldte Torvald Andersson den første besætning klar og den første DC-3 ruteflyvning til Færøerne blev sat til den følgende dag. Cockpit besætningen bestod af undertegnede i venstre sæde, Knud Agger i højre sæde og Torvald Andersson, som en kyndig rådgiver imellem os. Denne første flyvning blev, traditionen tro kan man næsten sige, afviklet som en rigtig færøflyvning med mindst en diversion. Vores rute gik fra Kastrup via Stavanger og Kirkwall på Orkneyøerne til Vagar. På Orkney var vejret dårligt og vi måtte fortsætte til vores alternative lufthavn Stornoway, hvorfra vi efter optankning satte kurs mod Færøerne. På Vagar fandt vi lave drivende tågebanker og vi måtte anflyve på så marginale vejr værdier, at vi indkasserede en påtale fra luftfartsdirektoratet, der var af den opfattelse, at vi havde fortolket de strenge anflyvningsregler en smule optimistisk. 

Efter denne første og formentlig eneste visit til Færøerne rejste Torvald Andersson tilbage til Stockholm og overlod DC-3'erens videre skæbne i vore hænder. Vi blev hurtigt fortrolige med "luftens arbejdshest", som uden at stejle tog imod de øretæver, der blev uddelt under ind- og udflyvning fra Vagar i blæsevejr. Det kunne hænde, at den ædle cognac flød over gulvet efter at barboxene havde fået en rystetur over Sørvågfjorden en dag med strid nordenvind. Vi nød godt af DC-3'erens driftsikkerhed og fløj mere end 40 timer om ugen sommeren igennem. Faroe Airways havde på dette tidspunkt endnu ikke egen teknisk organisation. Den tekniske administration blev varetaget af Avi Advisors, der i den daglige drift blev repræsenteret af Jørgen V. Pedersen. Tekniske eftersyn blev foretaget i Malmø af Svenska Flygværkstaderne.

Sommeren 1965 gik på held og vi var godt tilfredse med 3'erens indsats. Den tiltrak flere og flere passagerer, der bl.a. gerne ville slippe for flere døgns bølgegang ombord på "Tjaldur", der ellers var den primære rejsemulighed mellem Færøerne og Danmark. Vi så vinteren i møde med fortrøstning, idet vi var blevet fortalt, at vintervejret på Færøerne som regel er mildt og derfor sjældent skulle give anledning til driftsforstyrelser. Sjældenheden indtraf imidlertid den 26. november, da et kraftigt snevejr forhindrede 3'eren i at starte fra Vagar. Afgangen blev udsat til næste dag, men der kom endnu mere sne og vinden nåede op på 60 knob (godt 100 km/t). Den 27. kulminerede stormen med vindstød på 80 knob (ca. 150 km/t). DC-3'eren klarede stormen uden problemer, men man stod med en flyveplads dækket af meterhøje snedriver og intet snerydningsmateriel.

Der blev sendt en bulldozer fra Torshavn til Sandevåg med skib, men da den først skulle rydde sin egen vej fra Sandevåg til flyvepladsen, nåede den først frem til banen den 4. december. Flere dozere kom til og den 9. december kunne man melde banen klar til start. De mere end tyve passagerer, der havde holdt en ufrivillig 2 ugers vinterferie på Vågø, blev taget ombord og man rullede ud til start. Da man drejede rundt ved baneenden, ramte halespidsen en snevold og besætningsmedlemmerne har formentlig trukket lod om, hvem der skulle fortælle passagererne, at der endnu en gang ville blive mulighed for at nyde den færøske gæstfrihed. Der var ingen hoteller på Vågø og passagererne blev indkvarteret i private hjem. De tekniske problemer blev løst i nattens løb i et samarbejde mellem stationsmekaniker Aksel Nordblom og den lokale smed. Den 10. december løftede "den haleløse" sig fra et endnu snedækket Færøerne og sidst på dagen nåede man frem til Kastrup. 

Året 1965 gik til ende og man kunne konstatere, at der var blevet befordret 1737 passagerer, hvilket var 1032 flere end i det foregående år. Desuden blev der i 1965 fragtet 25.700 kg post og fragt, hvilket var en stigning på 14.200 kg i forhold til 1964. Denne stigningstakt gav anledning til optimisme i Faroe Airways og man besluttede sig for at udvide flåden med endnu en DC-3, som blev købt hos Torair i Gøteborg. Den blev leveret den 26.4.1966 og blev indregistreret OY-DNC cn 42.962 en DC-3D bygget i 1946 tidligere registreret SE-CFT, OY-DCO og NC 34966. Faroe Airways oprettede også egen teknisk organisation, som fik til huse i hangar 141 i Kastrup syd. Hangaren blev benyttet i fællesskab med Business Jet Flight Center. I sommeren 1966 blev der udover ruten til Færøerne også fløjet en del ad hoc charter med skibsbesætninger og fodboldhold. Desuden blev der fløjet sygetransporter fra Middelhavsområdet til Danmark. Færøruten blev omlagt, således at én tur om ugen gik via Sumburgh på Shetlandsøerne, i stedet for via Kirkwall på Orkney.

I den forbindelse husker jeg en speciel opgave, der gav anledning til mange fornøjelige episoder. En dansk stutteriejer købte en lille snes shetlandsponyer og kom til Faroe Airways for at få et fordelagtigt tilbud på transport af disse småheste til Danmark. Man enedes om en "space available" fragtpris og de nødvendige kasser blev bygget og tilladelser indhentet. Alt dette papirnusseri trak imidlertid i langdrag og vi kom senere i gang end planlagt, så da vinterfartplanen, som ikke inkluderede Sumburgh, trådte i kraft, var der stadigvæk ponyer, der ventede på at komme til Danmark. Man fik så den ide at sejle dem til Orkney, hvor man lejede en græsmark tæt ved Kirkwall lufthavn og hver gang, der var plads på flyet måtte vores handlings-agent "ud med lasso" og sluttelig nåede alle heste frem til deres bestemmelsessted. Under transporten var hesten anbragt i en kasse, som passede ind i det bagerste lastrum. Stewardesserne følte, at de også skulle se til, at passageren i lastrummet fik en behagelig rejse, så derfor åbnede de som regel døren mellem toilettet og lastrummet og serverede et stykke sukker i ny og næ. Det skete derfor også, at passagerer kom farende ud af toilettet med et forskrækket blik i øjnene, når de var blevet mødt med et hestevrinsk.

Den 1. november 1966 overtog Faroe Airways sin tredje og sidste DC-3C cn 11638 bygget i 1943 som C53D Skytrooper. Den blev også købt hos Torair og blev registreret OY-DNP med tidligere registreringer SE-BSN, LN-IKI, LN-IAI, RNOAF 268711, USAF 42-68711. På dette tidspunkt havde Faroe Airways kontrakt på at flyve SAS' middagsrute til Billund samt natpostruten til Tirstrup og Aalborg. Flyet ankom ved 3-tiden til Aalborg og ventede her nogle timer før det fløj den første ordinære morgenrute til København. DC-3éren var velegnet til denne kombidrift, idet dens 32 passagersæder på meget kort tid kunne klappes sammen og hægtes op langs væggen. SAS benyttede på dette tidspunkt Metropolitan på danske indenrigsruter og den følgende lille rejsebeskrivelse er hentet fra en jysk avis, som havde en journalist, der blev opholdt i Tirstrup på grund af tekniske problemer på en Metropolitan. Resultatet blev at SAS dirigerede middags DC-3'eren fra Billund via Tirstrup til Kastrup. Han skrev følgende:

                                               En Reyse til Kjøbenhavn

Blandt den mange der bekæmper tidens jag, fortjener SAS prisen for den indsats, som selskabet og dets funktionærer forleden ydede i Tirstrup. Dette er beretningen om den og om det eventyr det er, at gjøre en reyse fra Aarhuus til Kjøbenhavn. 

Vi indledte vor reyse kl. 09:30, da bussen transporterede os til Tirstrup lufthavn, hvor vi ankom minutter over 10 og allerede en time senere kunne vi tage plads i en flyvemaskine. Denne kørte passagererne en smuk rundtur på startbanen og vendte derefter tilbage til lufthavnsbygningen, hvor vi steg ud igen og spiste frokost. Imens søgte SAS ikke uden anvendelse af tidens mest avancerede tekniske viden at reparere venstre motor, men alle anstrengelser viste sig frugtesløse og selskabet tøvede derfor ikke med at ringe til Teknisk Museum, som udlånte et morsomt gammelt monoplan.

Dette har sin egen historie: Transporterede efter krigen de første danske udenlands i svære skindpelse. Sattes derefter ind på Færøerne, hvor det blev symbol på Danmarks holdning til øerne og førte til oprettelse af den nationale selvstændigsbevægelse. Derefter til Teknisk Museum, hvis ledelse reparerede skudhullerne fra Klaksvig med hæfteplaster. Da SAS lånte maskinen, var den endnu ikke forsynet med tætningslister ved dørene.

Dette stykke dansk historie blev gennem tre kvarter hindret i at starte af vinde for tværs, men omkring kl. 16 gav den dristige pilot (mig selv) afgangssignal til de tilbageværende passagerer og mens stewardessen beroligende fordybede sig i en sort bog med guldsnit, optog den kampen med elementerne. Vi skylder piloten vore liv. Han fik den rettet op. Den væltede ikke på startbanen og efter lang tids flyvning i forfriskende polar-kulde landedes allerede ved femtiden i Kjøbenhavn - 2 timer efter at en bilende passager var nået dertil over den forjagede Molslinie.

Oplevelsen erindres. Det er stadig muligt at reyse i fortidens adstadige tempo, at møde de gamle trafikmidler, der for datiden med dens ukendskab til f.eks. moderne opvarmningsmetoder stod som noget uhørt mirakuløst, samt at møde faren, hvis kildrende fornemmelse altså ikke er forvist til rutchebanerne. Men især er det altså muligt at komme til Kjøbenhavn, efter at den maskine, man skulle være hjem med, er blevet aflyst, fordi den står på jorden i Tirstrup, hvilket bekræfter, at SAS giver det at reyse nye dimensioner, så tak til SAS og Teknisk Museum, der holder sine gamle maskiner i orden.

Denne humoristiske historie bekræfter det indtryk, jeg fik af næste alle de DC-3 passagerer, som jeg fik kontakt med, nemlig at en Dakota har så meget prestige, at man med et smil ser gennem fingrene med den manglende komfort og hastighed.

Ved udgangen af 1966 havde de 31 ansatte grund til optimisme. Passagertallet på Færøruten voksede til 3.195 og post og fragt til 43.600 kg. Det var ikke kun til og fra Færøerne, der var fremgang også på mellemstrækningerne kom der flere og flere passager og fragt. En del rejsende fra Scotland fandt det hurtigere at rejse til København via Kirkwall end via London og mange tons levende hummere blev fløjet fra Orkney til Stavanger og København. Selskabets ledelse besluttede, at tidspunktet nu var kommet til en modernisering af materiellet og der blev truffet aftale om levering af 2 stk. nye F27 Fokker Friendship i slutningen af 1967; men allerede 1. maj skulle der indsættes en lejet F27 på ruten.

I foråret 1967 trak der imidlertid nogle sorte skyer op på himlen, idet den hidtidige rutinemæssige fornyelse af rutekonsessionen blev afslået mindre end en måned før fornyelsesdatoen. Grunden var, at SAS, der på daværende tidspunkt havde eneret på alt ruteflyvningen i Danmark, selv ønskede at beflyve ruten i et samarbejde med Icelandair. Det lykkedes imidlertid Faroe Airways, at få en forlængelse på nogle måneder og således fik personalet en tid til at finde nye jobs, hvilket faktisk lykkedes 100 %. Lejekontrakten med Fokker blev annulleret og vi fortsatte sommeren igennem med DC-3 på Færøruten, samtidig med at der blev fløjet en del ad hoc charterflyvning. I slutningen af september 1967 blev den sidste Færøtur fløjet med DC-3 i Faroe Airways farver.

Vi kunne se tilbage på en interessant periode med DC-3'eren som midtpunkt. Vi havde ingen alvorlige uheld i Faroe Airways perioden. Vi havde et par episoder, der måske kunne have udviklet sig uheldigt. Den ene var et lynnedslag på en flyvning fra Sicilien til Danmark, her blev en del af det lærredsbeklædte højderor svedet af og flyet måtte lande i Marseille for at få skaden udbedret. Den anden episode forekom på en Færøflyvning, hvor flyets strømforsyning brød totalt sammen ca. 20 minutter efter starten fra Kastrup. Vejret var dårligt med tåge og lave skyer i et område der strakte sig fra Oslo i nord til Hannover i syd og toppen af skyerne lå over de 3.000 meter, der var vor maximale flyvehøjde. De eneste instrumenter, der virkede, var et par vacuumdrevne, der stod i forbindelse med et venturirør. Flyvningens bestemmelsessted var Stavanger og den eneste mulighed var, at fortsætte flyvning i.h.t. den indleverede flyveplan, men uden anvendelse af de navigationshjælpemidler, der normalt kunne benyttes. Ved hjælp af en manuel beregning af korrektionen for afdrift og hastighed forårsaget af vinden, blev der på godt 2 timer navigeret til en position nøjagtig over Stavanger lufthavn, hvor der blev givet grønt lys for landingen. Fejlen var forårsaget af en startekobling, der ikke havde koblet fra efter opstart af motoren. Startemotoren var herefter brændt sammen og havde forårsaget en kæmpe kortslutning, der simpelthen tappede alt strøm fra både batteri og generatorer.

Faroe Airways trådte i likvidation efter den sidste Færøflyvning og DC-3'erne blev parkeret i Kastrup syd. Den sidste kommercielle flyvning blev foretaget med OY-DNC den 9. oktober 1967. Det var en avisflyvning til Tirstrup. To af flyene blev solgt til ophugning og det tredje blev solgt til en amerikaner, som ville lade det renovere og modificere, for senere at sælge det som privatfly i USA. Han gjorde det selv i luftdygtig stand, det havde bl.a. i en storm fået sideroret beskadiget. Han fik det på amerikansk register som N4296 og på færgeflyvningen fløj han via England, hvor han mellemlandede i Coventry, som blev endestationen for OY-DNP idet der af ukendte årsager gik ild i flyet, og det udbrændte, imens det var parkeret der.

Den daglige ledelse af Faroe Airways bestod af:

Jørgen V. Petersen..........Administrerende direktør

Charles Tranberg............Salgsdirektør

Niels O Studstrup............Flyvechef

J. Brandt Holm.................Teknisk chef